（1）港口價(jià)格的概念

　　（1）我國(guó)港口價(jià)格穩(wěn)定，上下波動(dòng)小
　　我國(guó)集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為243．5元；1994年1月調(diào)整，20英尺集裝箱裝卸包千費(fèi)為365．3元。從表面上看，這樣收費(fèi)增長(zhǎng)了50％，但對(duì)船公司而言，因運(yùn)費(fèi)是以美元計(jì)收的，考慮到匯率變動(dòng)情況，實(shí)際并未多支出。如SCT（上海集裝箱碼頭有限公司）費(fèi)率雖然比部定費(fèi)率高，但有的船公司以“SCT附加費(fèi)”名義向貨主計(jì)收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22．5美元?？梢姡瑢?duì)船公司來(lái)講收運(yùn)費(fèi)是美元的船公司來(lái)講，無(wú)論以部費(fèi)率還是以SCT費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)向碼頭支付費(fèi)用，實(shí)際上并未多支出。1997年6月起執(zhí)行新的收費(fèi)規(guī)則，取消過(guò)磅費(fèi)費(fèi)目，將過(guò)磅費(fèi)的費(fèi)用分?jǐn)偟郊b箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為370元。從上面的敘述可以看出10多年來(lái)，船公司在港口支付與集裝箱作業(yè)相關(guān)的費(fèi)用幾乎沒有增長(zhǎng)。從進(jìn)出口國(guó)內(nèi)貿(mào)易方來(lái)講，與外方結(jié)算的，絕大多數(shù)是美元，支付船公司運(yùn)費(fèi)也是美元，所以交通部調(diào)整的港口費(fèi)用對(duì)貨主來(lái)講，影響不是很大。
　　（2）集裝箱運(yùn)價(jià)不穩(wěn)定，上下幅度大
　　航運(yùn)界的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，船公司的運(yùn)價(jià)，變化莫測(cè)。去年上半年的中日航線，以20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為例，有的船公司為180美元左右，而激烈的競(jìng)爭(zhēng)使中日航線運(yùn)價(jià)一路暴跌，最低的甚至為120美元，早已跌進(jìn)成本價(jià)，跌幅令人觸目驚心。中日航線運(yùn)價(jià)最低時(shí)僅為20世紀(jì)90年代初期的20％。船公司為生存、為發(fā)展而削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，其結(jié)果是一些規(guī)模小的船公司退出航運(yùn)市場(chǎng)。
　　（3）港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中的比重
　　在正常的情況下，港口價(jià)格占集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的比重并不大，而作為港口中主要環(huán)節(jié)的碼頭，如 SCT的價(jià)格并不高，遠(yuǎn)低于香港、日本及歐美等碼頭。運(yùn)價(jià)與路程相關(guān)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)高，港口費(fèi)用占的比重小，對(duì)船公司的影響小一點(diǎn)；近洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，港口費(fèi)用占的比重大，影響必然大一些。
　　但是對(duì)于港口自身而言，不論是遠(yuǎn)洋船只還是近洋船只靠泊作業(yè)，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)到20世紀(jì)90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會(huì)對(duì)長(zhǎng)期幾乎未變的港口價(jià)格提出批評(píng)。

　　（1）世界經(jīng)濟(jì)的影響
　　港口是船舶?？垦b卸的地方，是商品交流的集散地。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)，各國(guó)間貿(mào)易繁忙，商品進(jìn)出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長(zhǎng)。港口的吞吐量在相當(dāng)大的程度上取決于世界經(jīng)濟(jì)情況，美國(guó)9.11恐怖事件使世界經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊，我國(guó)也受到不小的影響。據(jù)一些船公司反映，我國(guó)出口到美國(guó)的集裝箱箱量減少約20％，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會(huì)出口成交下降15．4％，其中對(duì)美下降 22％，對(duì)海灣 8國(guó)下降55％。
　　（2）碼頭供求關(guān)系的影響
　　價(jià)格因受供求關(guān)系的影響而波動(dòng)，供大于求，價(jià)格下跌，供不應(yīng)求，價(jià)格上漲。對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~港口來(lái)講，吞吐量也受到供求關(guān)系的影響，周邊港口多，競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，集裝箱貨源必將分流。
　　（3）港口自身?xiàng)l件的影響
　　港口價(jià)格高低對(duì)港口的集裝箱吞吐量有一些關(guān)系。但一個(gè)港口要成為國(guó)際性樞紐港，還受到航道、碼頭前沿水深、氣候的影響，還要看城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的作用地位，經(jīng)濟(jì)腹地是否遼闊，集裝箱疏運(yùn)的條件等。上海港口優(yōu)勢(shì)明顯，但劣勢(shì)同樣也是顯而易見的。先天的不足是建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的一道障礙，僅憑現(xiàn)有的SCT和外高橋碼頭，是難以完成國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)大業(yè)的。
　　（4）港口外部環(huán)境的影響
　　集裝箱運(yùn)輸涉及面廣，環(huán)節(jié)多，涉及到船公司、船務(wù)代理公司、支線船航運(yùn)公司、保險(xiǎn)公司、碼頭、領(lǐng)航、港監(jiān)、理貨、報(bào)關(guān)公司、貨運(yùn)代理公司、運(yùn)輸車隊(duì)、堆場(chǎng)公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路運(yùn)輸?shù)取Ｔ谶@些環(huán)節(jié)中，操作繁瑣，收費(fèi)名目繁多，價(jià)格不一，也造成貨主成本上升，影響貨主進(jìn)出口貿(mào)易積極性，繼而影響港口吞吐量。近年來(lái)各環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，雖然都有不同程度的改進(jìn)，但與先進(jìn)地方比，與顧客的要求仍有差距，仍需繼續(xù)改進(jìn)。